Daniel Rose centro del Urban Land Institute recientemente publicó un informe titulado “visión de implementación para el desarrollo orientado en tránsito, basada en un panel ULI llevó a cabo en febrero de 2010. El panel y el informe se centran en el desarrollo en dos áreas de la estación de tren ligero en Minneapolis, incluyendo la estación de la calle 38. Viendo como vivo un paseo de cuatro minutos de esa estación, presta especial atención.

Entre las recomendaciones del panel ULI para el área de la estación de la calle 38 son algunos de los sospechosos habituales, incluyendo mejoras públicas a la estación como una plaza o identificación de elemento, conexiones peatonales y mejor streetscaping en el barrio y diversos zoning y los incentivos fiscales para promover el desarrollo más denso. Sin embargo, una recomendación saltó me:

“Avenida Hiawatha podría reducirse a un carril en cada direction…wide de aceras, cruces peatonales y paisajismo, particularmente en las intersecciones”.

¿Lo leí ese derecho? ¿Reducir la conducción carriles en Hiawatha? Los NIMBYs serán gritar asesinato sangriento!

Un contexto poco – Avenida Hiawatha es una carretera de cuatro carriles dividida inmediatamente paralela a la línea de tren ligero. Es una carretera estatal (55) y construido como: aunque tiene un límite de velocidad de 40 MPH está construido para unos 50, y no es inusual para vehículos llegar a esa velocidad, siempre que las luces verdes.

Como cabría esperar, cruzando Hiawatha a pie o en bicicleta se siente que la vida en sus manos. Habida cuenta de la calle 38 tiene una estación de tren ligero, más de 100 personas cruzan por día en un pésimo ambiente peatonal. Esto no se perdió en el panel ULI, pero hay más, y aquí es donde se pone interesante.

El grupo de ULI observó que la cuenta de tráfico en Hiawatha son menos de 30.000 por día, mientras que el número de pasajeros en el tren es más de 30.000 por día. Puede dividir pelos, esto es como comparar manzanas Granny Smith a Galas, pero cabe señalar que el tren ligero se utiliza más que la carretera adyacente. Además, sólo 26.000 vehículos por día, se edificara Hiawatha – hay calles en otros lugares en la ciudad de cargos de tráfico similar que son más estrechas y mucho más fácil cruzar a pie.

No ir tan lejos como para decir que Hiawatha debería reducirse a un carril en cada dirección, pero puede ser domado sin reducir la capacidad de forma apreciable.

¿Debemos preguntarnos qué comportamiento intentamos recompensa? ¿Coches de transmisión por la congestión del tráfico, dependencia de petróleo extranjero, la contaminación y un pésimo entorno peatonal? ¿O caminar, montar bicicleta, edificio ejercicio nuestra vida cotidiana, montando el tren, conducción menos, reducir el consumo de gas y las emisiones de gases de efecto invernadero y construir un atractivo entorno urbano con la vivienda y por menor? El diseño de la calle premia a la antigua, pero afortunadamente la política de la ciudad es gratificante éste, pero hay mucho trabajo por hacer.

Hiawatha Avenida para mucho tiempo ha sido una línea divisoria entre barrios. Hace unos 20 años incluso fue ampliado (aunque afortunadamente fue derribado el concepto de la autopista) a tráfico de velocidad en el centro de la ciudad. A lo largo de vino una clavija cuadrada en un agujero redondo-tren ligero plunked abajo junto a una carretera estatal con todas sus normas y restricciones: las “normas”, la “zona clara”, los “radios de giro”, etc. En otras palabras, el objetivo de la carretera estatal es mover vehículos, y facilitando la Cruz a Hiawatha y acceder el tren está en directa violación de normas de carreteras estatales.

Creo que podemos hacer Hiawatha más peatonal amistoso sin disminución general de tráfico. Es posible, con mejores tiempo semáforos, para disminuir el límite de velocidad para los vehículos pero realmente reducir el tiempo que se tarda en el corredor de la unidad. ¿Nuevamente, si realmente se redujeron coches, molesta por los podrían montar el tren, derecho? Después de todo, ya más eligen a hacerlo.

Desarrollo más uso mixto, con los usos derechos accesibles a pie, en bicicleta y para pasajeros de tren, reducirá la necesidad de unidad de todos modos. Es fundamentalmente importante establecer un objetivo a largo plazo para Hiawatha Avenida que una unificación de la calle en la ciudad, un lugar donde la gente se reúne para vivir, comprar y salir, en lugar de carrera a lo largo.

  

Tenemos que comenzar – hacer cruces un poco recta y más intuitiva. Garantizar una señal de pie en cada ciclo, no que los peatones presione el botón. Que la señal de pie aparezcan algunos segundos antes de que la luz se torna verde para dar una ventaja a los peatones y tienen el parpadeo no caminar cuente de señal en los segundos antes de la amarilla. Tal vez cruces incluso pueden ser un color diferente del pavimento. Finalmente recuperar el hombro para estacionamiento en la calle (son espacio desperdiciado) y, a continuación, agregar un dosel de árboles de calle y paisajismo, quizás salpicados de estacionamiento en la calle para proporcionar un mejor búfer entre vehículos y peatones. Añadir cafés de acera. Como mínimo, crear bumpouts de frenar en intersecciones para reducir la distancia de cruce de peatones.

¿Pero la ciudad, el condado y el Estado son rompió? ¿Cómo a pagar por ello? Permiten a los programadores ayudar. Ya han demostrado su deseo de construir cerca de nuestras estaciones de tren ligero. Hacer compartir el costo, sino darles bonos de densidad por el precio adicional de mejoras públicas. Mejor diseño engendra los valores de propiedad mejorada, que aumentan los ingresos fiscales, todo el mundo gana!

Todas estas ideas han sido probados en otros lugares y deben ser considerados para la calle 38 y Avenida Hiawatha. Hiawatha debería ser una calle completa, gran, y fijación de la esfera pública es fundamental para ello. Es hora de domar Hiawatha Avenue y hacer nuestros tren ligero estación áreas adecuadas vecindarios urbanos.

Via | Joe Urban



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Créditos & citaciones.

Autor: Equipo de redacción, Manuelette Ramirez Bencosme.
Fecha de publicación: julio 1, 2011.

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